購置補貼退出并非激勵政策退出

　　購置補貼退出不等于激勵政策退出，當前中國新能源汽車行業需要著重在積分與碳市場、供應鏈安全、充換電設施等方面做好政策接續，以保障補貼退出后新能源汽車產業的高質量發展。

　　歷時13年的新能源汽車購置補貼將于今年年底結束，此后上牌的新能源車將不再享受購置補貼，這標志著新能源汽車產業將正式脫離補貼扶持?，F階段車輛購置補貼政策的適時退出符合市場發展規律，有助于產業行穩致遠。

　　盡管成績斐然，但是我國新能源汽車產業發展仍舊面臨諸多挑戰。在購置環節，受近期上游原材料漲價、電池和芯片短缺等因素影響，近一年來新能源汽車市場已經歷數輪漲價，其相對燃油車的價格劣勢進一步拉大;在使用環節，充電難仍然困擾產業發展;出口方面，歐盟最新法規明確進口電池產品需要提供碳足跡聲明，跨國車企開始對電池供應鏈提出生命周期碳排放約束要求;等等。

　　購置補貼退出不等于激勵政策退出，當前中國新能源汽車行業發展到了又一個重要關口，需要著重在積分與碳市場、供應鏈安全、充換電設施等方面做好政策接續，以保障補貼退出后新能源汽車產業的高質量發展。

　　一是完善“雙積分”政策。作為接棒新能源汽車補貼的重要支持政策，“雙積分”對汽車產業結構調整與轉型升級意義重大。當前“雙積分”還存在積分交易市場供需不平衡、積分價格波動大等問題，應持續優化積分制度設計，完善積分核算方法，研究“雙積分”與碳交易銜接方案，給予市場穩定的積分價格預期。

　　二是將關鍵材料納入戰略儲備資源。鼓勵整車及電池企業通過兼并收購等方式布局上游鋰、鈷、鎳等核心資源，一方面要打擊囤積居奇、投機炒作、哄抬物價等不正當競爭行為，抑制上游材料價格短期大幅波動;另一方面要加快發展鈉離子電池、無鈷電池等新型動力電池技術，降低產業對特定關鍵資源的依賴程度，鞏固我國電池技術和產業優勢。

　　三是加快電池碳足跡方法論研究。相關部門應定期分區更新、發布電力碳排放因子，建立電池產業鏈各環節碳排放因子數據庫，鼓勵電池制造企業利用綠色電力降低生產過程碳排放。

　　四是盡快補齊充換電設施短板。加大老舊小區、高速公路、偏遠地區充換電基礎設施建設運營補貼力度;加強發改與住建、工信、交通、財政等部門的統籌協作，不斷完善和優化充換電設施空間布局和建設標準，明確項目申報、建設、維護等全鏈條辦事流程，構建適度超前、布局均衡、智能高效的充換電網絡體系。

　　五是挖掘車網互動潛力。加強新能源汽車和能源規劃、電力市場和碳市場等工作的統籌協調，加快建立車網互動技術標準體系，引導新能源汽車從傳統單向充電向智能有序充電、雙向充放電轉變。同時，落實充換電設施峰谷分時電價政策，鼓勵電動汽車以聚合形式參與電力市場交易，推動在電動汽車市場滲透率高的城市率先開展車網互動商業運營試點。